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如原廠遙控器本來就無此功能(例PIP子母畫面)，按本遙控器「子母畫面鍵」亦無法動作。
更換電池後，如無法遙控，請再設定一次，即可使用。
請妥善保存說明書，以備日後使用。
規格若有修改不另通知。
本產品已申請專利，請勿仿冒。
上列廠牌名稱及商標皆各屬原公司所有。
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html模版 上海P+R:冰火兩重天如何解X+R是大勢所趨 有瞭它之後，郊區車主可以把小汽車停在P+R停車場，換乘地鐵前往市區，由此緩解中心城區的交通擁堵。
上海目前有14座P+R停車場，而其中的淞虹路樞紐，近日被熱議瞭一把。每到下班高峰，這傢P+R停車場擁堵到40分鐘開不出去1輛車。經報道後，有關方面採取措施，這才緩解瞭擁堵問題。
那麼，淞虹路樞紐站是一個特例，還是上海P+R停車場普遍存在某些共同問題？
記者實地探訪瞭幾座P+R停車場，發現不僅僅是擁堵那麼簡單。
14座P+R停車場：
冰火兩重天
上周，連續幾天來40℃以上的高溫，讓申城的上班族十分辛苦，也讓地鐵站周邊的停車場成為搶手資源。然而，當記者站在1號線汶水路站P+R停車場裡時，看到的卻是一片空蕩蕩的景象。
這裡的P+R停車場共有370個泊位，周一到周五的早晚高峰，停車場有一半以上的空位，場地常年停不滿。一位車主說，汶水路站的公交系統十分發達，平日裡，他一直選擇坐公交換乘地鐵，最近實在是天太熱，他才會選擇開車來P+R停車場。
類似停不滿的情況，同樣發生在7號線大場鎮站、8號線蘆恆路站。這兩處的P+R停車場分別有720個和500個泊位。但實地探訪後記者發現，一半的場地是空的，即便是早晚高峰時段，兩處P+R停車場依然可以隨到隨停。一位前來取車的車主說，自己使用大場鎮P+R停車場已經一年，從未見到停滿，幾百個車位就這樣閑置著。
當記者來到嘉定西站P+R停車場時，情況更令人吃驚。
資料顯示，嘉定西站P+R停車場有兩層，共102個泊位。今年5月就有網友爆料稱，市民在使用時，門口保安不讓車主駛入，或者雙層停車位隻有下層可以用。但即使如此，這傢停車場依然停不滿。
7月25日，記者從嘉定西站地鐵口出來，隻見“P+R”的指示牌孤零零地豎著，P+R 停車場已被施工封條全部封住，目前不能使用，門口的保安亭空無一人。
向有關部門求証後得知，該車庫位於軌交高架車站下，由於地鐵車輛震動，機械車庫的結構安全受到一定影響，有關部門正在抓緊做設備檢測維修，檢修確保安全後會再開放給市民。
但事實上，附近居民並不在意。這傢P+R停車場平時使用率就很低，一直停不滿，而嘉定西站附近還有兩處價格便宜的“老牌停車場”。
其中，一個地下停車場就在P+R停車場對面，有幾百個泊位，24小時隻收費10元，價格不貴。另一個露天停車場，位於地鐵2號出口的對面，約200個泊位。大部分上班的車主，選擇把小汽車停在這兩個停車場。即使如此，它們同樣有很多空車位。
有一位嘉定車主表示，自己一直習慣停在露天停車場，天天經過卻並不知道P+R停車場究竟在哪裡，也不知道它目前已經被封，更不關心它何時再啟用。嘉定西站P+R 停車場何時能夠恢復，一些上班族幹脆地表示“無所謂”。
而上海剩下的幾座P+R停車場，情況正好相反，幾乎“熱火朝天”，每天早高峰時間，車主們為瞭搶到車位，起床時間越來越往前提。
比如1號線錦江樂園站的P+R停車場隻有72個泊位，少得可憐。但這裡地處閔行“小商圈”，進出人流頻繁，P+R停車場從早上5點就開始瞭搶位大戰。想要在這裡停車，有些車主可能凌晨4點就得起床。
也別以為僅僅隻是車位太少的緣故。8號線終點站沈杜公路的P+R停車場，多達496個泊位，停車場是一座多層立體車庫，就建在地鐵站隔壁。泊位那麼多，但它依然十分搶手。
停車場保安告訴記者，這裡工作日早上7:15車位就已全滿，想要搶到車位，最好7點前就到場。以此推算，車主至少推薦要5:30左右起床。
這傢P+R停車場還有一個好處，就是早晚高峰附近並沒有嚴重擁堵，因此車輛可以暢通無阻地進出停車場，這大概也是它如此搶手的原因之一。
與沈杜公路P+R停車場同樣搶手的，還有富錦路站、美蘭湖站和南翔站的P+R停車場。它們雖然都位於上海的偏遠地區，但P+R停車場車位供不應求。停在裡面的車子，大部分是“滬C”和外地車牌，說明這些熱門的P+R停車場確實切中瞭周邊居民的需求，引導瞭一部分人的出行方式。
自發形成的停車場：
不是P+R卻勝似P+R
其實，上海已經有許多郊區樞紐站，自發形成瞭類似P+R作用的停車場。
傢住鬆江新橋的朱先生，每天需要前往靜安寺附近上班。而此處通往市區主要靠兩條主幹道：莘鬆路和銀都路，每天早晚高峰，這兩條道路都極度擁堵。
對這個片區居民來說，附近有3個地鐵站：莘莊站、春申路站、七莘路站。可不巧的是，它們距離住宅區大約5公裡，步行和自行車都比較累，開車前往又路途擁堵。反而金山鐵路春申站，相距居民區才2公裡。所以，明知鐵路發車間隔較長，但是大部分居民還是選擇鐵路出行。
朱先生每天開10分鐘車，把車停在鐵路春申站，再通過鐵路換乘地鐵前往市區。這裡沒有名正言順的P+R停車場，但停車費很便宜，一個月110元，臨時停放3元每小時，頗受附近居民歡迎。每天，有100輛左右小汽車停放在鐵路春申站，早晚高峰基本停滿。不過好在還有一半場地尚未開發，未來地面停放200輛車不是問題。
對朱先生來說，這個不是P+R卻勝似P+R 的停車場，解決瞭他去市區通勤的難題。不過，這裡到瞭晚高峰時間，還是有點小麻煩。
從停車場出口駛離後，有一個丁字路口，晚高峰的擁堵由此開始。此處是站前路和銀都西路隧道路口，沒有紅綠燈，沒有設計人車分流，每逢上下班高峰，機非混雜，連續2個路口以後，才能擺脫擁堵。因此這個小小的丁字路口，常常需要3個協警一起管理交通。
朱先生擔心，未來隨著停車場擴容、居民人口持續增加，這裡的道路設計再不及時改進，恐怕也會堵到誇張的地步。而他疑惑的是，為什麼一些人車分離設計、紅綠燈設計就能解決的擁堵，我們卻寧願依靠大量人力？
高密度區建P+R
其實是在制造新擁堵
面對冷熱不均的待遇，上海P+R停車場究竟該如何佈點，才能恰到好處？
同濟大學城市交通規劃專業教授潘海嘯提供瞭他的看法：
從全球經驗來看，設P+R停車場，區位合理非常重要。這裡所說的“合理”，不能僅僅從地圖上看，位於地鐵線路終端、市郊接壤處，就覺得一定適合建P+R。我們常常忽略瞭一點：P+R停車場還必須處於低密度地區，尤其需要避開繁華的商業區、郊區副中心。
正面案例如沈杜公路樞紐，它位於8號線地鐵站終端，是市郊接壤處，有換乘需求，而它的周圍沒有高密度商場、辦公樓、住宅區，四周隻見低矮的平房。此處除瞭交通樞紐，並未疊加其他功能，這裡的人流目的地非常簡單，就是交通換乘，行走路線單一，人流和車流不會彼此沖撞，非常適合建P+R停車場。
而淞虹路樞紐就是一個不合理的典型例子，其附近除瞭換乘站點，同時還是臨空發展區，集中瞭攜程總部等多傢大型企業，還有電視劇《歡樂頌》中頻頻出場、仿如花瓣狀的新穎辦公樓群。如此高密度的商務區、商業區，往來的人流與車流彼此對沖，並不適合建P+R停車場。
潘海嘯形容，在高密度地區佈點P+R停車場，相當於額外鼓勵上百輛小汽車在繁華片區進出，那不是解決擁堵，而是在制造新的擁堵。
退一步說，如果實在有必要在高密度地區建P+R停車場，那就不能一建瞭之，關鍵在於後續——
當此處變成P+R換乘樞紐後，管理者需要後續評估，該區域內可能出現怎樣的人流、車流，重新設計安排好每一條人流和車流進出方向，盡量做到讓彼此互不幹擾。
潘海嘯記得，自己曾經在美國紐約到過一處換乘樞紐，它集中瞭通往郊區的大部分公交線路，同時附近還有商務樓宇，早晚高峰時，人流和車流高度密集。但是樞紐的停車場經過精心設計後，進口和出口互不幹擾，車流與人流彼此分離，大傢走在各自的路線上相安無事，交通依然保持井然有序。
“這就是設計過和沒設計過的區別。”潘海嘯強調。
其實，早在兩年多以前，潘海嘯就給學生佈置過一項作業：調研上海的P+R停車場。當時讀研一的李婧，一到淞虹路樞紐，就立即感到“不妙”。
那時的淞虹路，南北兩條大路並未整修，一切都是正常狀態，但P+R停車場每到下班高峰，車輛已呈現擁堵。彼時，李婧已發現癥結所在。
她畫瞭一張圖，圖中有5個箭頭方向：小區車流方向、P+R停車場車流方向、公司接入口車流方向、公交站車流方向、路段原有車流方向。可怕的是，5個箭頭方向，最後全部指向瞭僅幾百米寬的支路福泉路。
這還隻是車流圖。如果再加上晚高峰時，附近人流過街穿行，人流與車流交織，交通秩序的混亂程度，兩年前就可見一斑。
2016年，李婧又來到淞虹路樞紐回訪。她失望地發現，福泉路上進出口分佈過多、車流人流多處交織的現象，非但沒有改善，還變本加厲：福泉路西側又新增上海置信電氣有限公司的單位進出口，無疑為該路段的交通擁堵“雪上加霜”。
而近日，這個地段的擁堵，依然完全吻合李婧作業中的描述。想真正解決問題，顯然與臨時修路關系不大，目前南北主幹道修路不用，福泉路沿線採取紅綠燈放長的措施，確實緩解瞭擁堵，但也不是長久之策，根據李婧的分析，早該對癥下藥的真問題是：作為支路，福泉路上進出口分佈過多，人車需要分離。
在潘海嘯看來，福泉路反映出我們在佈點P+R停車場時一個常見的錯誤思維，常以為地鐵站附近有瞭一個P+R停車場，事情就已辦完，但其實一切才剛剛開始。
一些P+R停車場投入運營後，並未對樞紐區域重新進行後續的流線設計、人車分離設計。有些P+R停車場即便今天不堵，但也很難保証，會不會在未來的城市發展中變得擁堵不堪。
市民知曉率不高
很多人不知道何為P+R
那麼，有些P+R停車場，為何會長期使用率不高呢？
記者走訪發現，其中一個原因是市民知曉率不高，很多人不知道什麼是P+R停車場。
比如，詢問嘉定西站服務臺，P+R停車場在哪個出口，服務人員一臉茫然，表示並不知曉，隻知道這裡有地下停車場和露天停車場。同樣的場景在採訪中重復上演，有的地鐵工作人員隻是不知道特價P+R停車場位於哪裡，而有的工作人員連“P+R”是什麼都不知道。普通市民的知曉率就更低瞭。
沈杜公路樞紐的一位車主說，他住在這個片區有好幾年瞭，此前一直不知道這裡有P+R 停車場，也沒有從任何媒介平臺獲得過相關信息。直到有一次偶然經過浦星公路，抬頭看見“P+R停車場”的牌子豎立在公路兩端，這才意識到此處還有一個這樣的停車場。
許多車主經歷類似，有的是看到瞭路邊的牌子，有的是偶然從親朋好友口中得知。
有意思的是9號線鬆江大學城站。2010年，鬆江大學城站新增瞭P+R停車場。但由於知曉的人不多，使用率一直不高。直到2014年，大學城內通過口耳相傳，知曉人群漸漸增多。如今，這傢P+R停車場使用率正在穩步上升，目前早晚高峰泊位已經使用瞭70%，離全面飽和的一天恐怕不遠瞭。
遇冷的另一個原因，是對樞紐站綜合交通使用情況，考慮得還不夠全面。
比如，有的樞紐站附近交通發達，開小汽車前往反而一路擁堵，並不劃算。記者走訪的幾傢使用率不高的P+R停車場，都在站點附近發現上百輛共享單車，說明到這些地鐵站，騎單車比開車方便。而與此相反的是沈杜公路站，下午5點，周邊的共享單車不足10輛，與P+R停車場的火熱呈現鮮明對比，說明這裡使用汽車遠比單車方便。
此外，還有一些樞紐站周邊，明明已經有可替代的停車場，作用與P+R停車場類似，且尚未飽和，是否需要再新增P+R停車場，或許需要更仔細地評估。
對話
X+R是大勢所趨
記者：您曾經對上海軌交樞紐做過一項調研，究竟開著汽車去地鐵站的是一群什麼樣的人？而在調查結論處，您寫道：上海慎用P+R停車場。這是為什麼？
潘海嘯：我們當時選取瞭3個地鐵線路的端點進行調研。結果發現，開車到這些地鐵站的人，車輛行駛距離大多在5公裡以內，不少人就在3公裡范圍。換句話說，騎自行車或短途公交就能解決的問題，卻非要開車解決，這等於額外增加瞭機動車停車場和道路的負荷量。
不當設置P+R停車場，等於變相鼓勵人們在最後3公裡開車去地鐵站，這樣並不可行。
所以我提出，上海更需要的是X+R停車場。X指代多種模式，包括自行車、共享單車、公交車等等。我希望，市郊接壤處的地鐵站，除瞭與小汽車換乘，更應該與自行車、公交車換乘。而後兩者，才是更加節省道路資源、大批量運送人流的交通工具。
記者：然而上海郊區的發展模式，還是“地廣人稀”的思維，郊區修建道路時，一般也多考慮機動車車道。客觀上，郊區有時可能很長時間也等不來一輛公交車，末班車時間為晚上7點，被戲稱為“幽靈公交”。這一切似乎都導致郊區居民沒有小汽車不行。
潘海嘯：這種現狀需要改變，而不是迎合。
美國、加拿大的一些大中城市發展特點是低密度蔓延式，城市規模大，人口密度小，確實比較適合P+R。那麼，我們目前使用P+R設施的目的究竟是什麼？是不是適合未來的城市發展？這些都需要評估，而不是簡單模仿。
記者：您言下之意是，以上海城市的發展速度、人口密度，即使郊區也不適合鼓勵機動車和P+R設施？
潘海嘯：是的。上海現在郊區地鐵站附近也不再是空曠一片，同樣不可能任由碩大的停車場無限增加泊位空間。莘莊站、淞虹路站等，如今已經成為副中心、繁華區。未來，可能有更多市郊換乘樞紐、地鐵終端發展為副中心，甚至商業繁華區。
我們現在常常抱怨，上海一些郊區副中心商圈，每到雙休日車輛嚴重擁堵。而有些曾經被視為上海郊區的地方，如今即使工作日也擁堵不堪，比如五角場。這些都是前車之鑒，城市交通的發展、換乘樞紐的設置，需要長遠眼光。
而全球城市，如今都在鼓勵慢行系統。比如荷蘭，許多地鐵站樞紐都建立瞭大型的自行車停車場，鼓勵自行車換乘地鐵。2010年，紐約市為公交車站樞紐建設瞭37座新的自行車停車棚。在瑞士，一些交通樞紐附近的停車場，專門用來與公交車接駁。
與其在上海地鐵終端建造機動車停車場，還不如建造大型單車停車場和公交總站。這樣做，鼓勵的不僅僅是共享單車，更是傢用自行車。尤其對上班族來說，每天通勤路線是固定的，適合購買更舒適、時尚、昂貴的自行車，在郊區寬敞的道路上騎行前往地鐵樞紐。
郊區建設也應考慮公交走廊和非機動車，避免在各方面過度依賴小汽車。
X+R停車場或許才是未來大勢所趨。
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朱先生每天開10分鐘車，把車停在鐵路春申站，再通過鐵路換乘地鐵前往市區。這裡沒有名正言順的P+R停車場，但停車費很便宜，一個月110元，臨時停放3元每小時，頗受附近居民歡迎。每天，有100輛左右小汽車停放在鐵路春申站，早晚高峰基本停滿。不過好在還有一半場地尚未開發，未來地面停放200輛車不是問題。
對朱先生來說，這個不是P+R卻勝似P+R 的停車場，解決瞭他去市區通勤的難題。不過，這裡到瞭晚高峰時間，還是有點小麻煩。
從停車場出口駛離後，有一個丁字路口，晚高峰的擁堵由此開始。此處是站前路和銀都西路隧道路口，沒有紅綠燈，沒有設計人車分流，每逢上下班高峰，機非混雜，連續2個路口以後，才能擺脫擁堵。因此這個小小的丁字路口，常常需要3個協警一起管理交通。
朱先生擔心，未來隨著停車場擴容、居民人口持續增加，這裡的道路設計再不及時改進，恐怕也會堵到誇張的地步。而他疑惑的是，為什麼一些人車分離設計、紅綠燈設計就能解決的擁堵，我們卻寧願依靠大量人力？
高密度區建P+R
其實是在制造新擁堵
面對冷熱不均的待遇，上海P+R停車場究竟該如何佈點，才能恰到好處？
同濟大學城市交通規劃專業教授潘海嘯提供瞭他的看法：
從全球經驗來看，設P+R停車場，區位合理非常重要。這裡所說的“合理”，不能僅僅從地圖上看，位於地鐵線路終端、市郊接壤處，就覺得一定適合建P+R。我們常常忽略瞭一點：P+R停車場還必須處於低密度地區，尤其需要避開繁華的商業區、郊區副中心。
正面案例如沈杜公路樞紐，它位於8號線地鐵站終端，是市郊接壤處，有換乘需求，而它的周圍沒有高密度商場、辦公樓、住宅區，四周隻見低矮的平房。此處除瞭交通樞紐，並未疊加其他功能，這裡的人流目的地非常簡單，就是交通換乘，行走路線單一，人流和車流不會彼此沖撞，非常適合建P+R停車場。
而淞虹路樞紐就是一個不合理的典型例子，其附近除瞭換乘站點，同時還是臨空發展區，集中瞭攜程總部等多傢大型企業，還有電視劇《歡樂頌》中頻頻出場、仿如花瓣狀的新穎辦公樓群。如此高密度的商務區、商業區，往來的人流與車流彼此對沖，並不適合建P+R停車場。
潘海嘯形容，在高密度地區佈點P+R停車場，相當於額外鼓勵上百輛小汽車在繁華片區進出，那不是解決擁堵，而是在制造新的擁堵。
退一步說，如果實在有必要在高密度地區建P+R停車場，那就不能一建瞭之，關鍵在於後續——
當此處變成P+R換乘樞紐後，管理者需要後續評估，該區域內可能出現怎樣的人流、車流，重新設計安排好每一條人流和車流進出方向，盡量做到讓彼此互不幹擾。
潘海嘯記得，自己曾經在美國紐約到過一處換乘樞紐，它集中瞭通往郊區的大部分公交線路，同時附近還有商務樓宇，早晚高峰時，人流和車流高度密集。但是樞紐的停車場經過精心設計後，進口和出口互不幹擾，車流與人流彼此分離，大傢走在各自的路線上相安無事，交通依然保持井然有序。
“這就是設計過和沒設計過的區別。”潘海嘯強調。
其實，早在兩年多以前，潘海嘯就給學生佈置過一項作業：調研上海的P+R停車場。當時讀研一的李婧，一到淞虹路樞紐，就立即感到“不妙”。
那時的淞虹路，南北兩條大路並未整修，一切都是正常狀態，但P+R停車場每到下班高峰，車輛已呈現擁堵。彼時，李婧已發現癥結所在。
她畫瞭一張圖，圖中有5個箭頭方向：小區車流方向、P+R停車場車流方向、公司接入口車流方向、公交站車流方向、路段原有車流方向。可怕的是，5個箭頭方向，最後全部指向瞭僅幾百米寬的支路福泉路。
這還隻是車流圖。如果再加上晚高峰時，附近人流過街穿行，人流與車流交織，交通秩序的混亂程度，兩年前就可見一斑。
2016年，李婧又來到淞虹路樞紐回訪。她失望地發現，福泉路上進出口分佈過多、車流人流多處交織的現象，非但沒有改善，還變本加厲：福泉路西側又新增上海置信電氣有限公司的單位進出口，無疑為該路段的交通擁堵“雪上加霜”。
而近日，這個地段的擁堵，依然完全吻合李婧作業中的描述。想真正解決問題，顯然與臨時修路關系不大，目前南北主幹道修路不用，福泉路沿線採取紅綠燈放長的措施，確實緩解瞭擁堵，但也不是長久之策，根據李婧的分析，早該對癥下藥的真問題是：作為支路，福泉路上進出口分佈過多，人車需要分離。
在潘海嘯看來，福泉路反映出我們在佈點P+R停車場時一個常見的錯誤思維，常以為地鐵站附近有瞭一個P+R停車場，事情就已辦完，但其實一切才剛剛開始。
一些P+R停車場投入運營後，並未對樞紐區域重新進行後續的流線設計、人車分離設計。有些P+R停車場即便今天不堵，但也很難保証，會不會在未來的城市發展中變得擁堵不堪。
市民知曉率不高
很多人不知道何為P+R
那麼，有些P+R停車場，為何會長期使用率不高呢？
記者走訪發現，其中一個原因是市民知曉率不高，很多人不知道什麼是P+R停車場。
比如，詢問嘉定西站服務臺，P+R停車場在哪個出口，服務人員一臉茫然，表示並不知曉，隻知道這裡有地下停車場和露天停車場。同樣的場景在採訪中重復上演，有的地鐵工作人員隻是不知道特價P+R停車場位於哪裡，而有的工作人員連“P+R”是什麼都不知道。普通市民的知曉率就更低瞭。
沈杜公路樞紐的一位車主說，他住在這個片區有好幾年瞭，此前一直不知道這裡有P+R 停車場，也沒有從任何媒介平臺獲得過相關信息。直到有一次偶然經過浦星公路，抬頭看見“P+R停車場”的牌子豎立在公路兩端，這才意識到此處還有一個這樣的停車場。
許多車主經歷類似，有的是看到瞭路邊的牌子，有的是偶然從親朋好友口中得知。
有意思的是9號線鬆江大學城站。2010年，鬆江大學城站新增瞭P+R停車場。但由於知曉的人不多，使用率一直不高。直到2014年，大學城內通過口耳相傳，知曉人群漸漸增多。如今，這傢P+R停車場使用率正在穩步上升，目前早晚高峰泊位已經使用瞭70%，離全面飽和的一天恐怕不遠瞭。
遇冷的另一個原因，是對樞紐站綜合交通使用情況，考慮得還不夠全面。
比如，有的樞紐站附近交通發達，開小汽車前往反而一路擁堵，並不劃算。記者走訪的幾傢使用率不高的P+R停車場，都在站點附近發現上百輛共享單車，說明到這些地鐵站，騎單車比開車方便。而與此相反的是沈杜公路站，下午5點，周邊的共享單車不足10輛，與P+R停車場的火熱呈現鮮明對比，說明這裡使用汽車遠比單車方便。
此外，還有一些樞紐站周邊，明明已經有可替代的停車場，作用與P+R停車場類似，且尚未飽和，是否需要再新增P+R停車場，或許需要更仔細地評估。
對話
X+R是大勢所趨
記者：您曾經對上海軌交樞紐做過一項調研，究竟開著汽車去地鐵站的是一群什麼樣的人？而在調查結論處，您寫道：上海慎用P+R停車場。這是為什麼？
潘海嘯：我們當時選取瞭3個地鐵線路的端點進行調研。結果發現，開車到這些地鐵站的人，車輛行駛距離大多在5公裡以內，不少人就在3公裡范圍。換句話說，騎自行車或短途公交就能解決的問題，卻非要開車解決，這等於額外增加瞭機動車停車場和道路的負荷量。
不當設置P+R停車場，等於變相鼓勵人們在最後3公裡開車去地鐵站，這樣並不可行。
所以我提出，上海更需要的是X+R停車場。X指代多種模式，包括自行車、共享單車、公交車等等。我希望，市郊接壤處的地鐵站，除瞭與小汽車換乘，更應該與自行車、公交車換乘。而後兩者，才是更加節省道路資源、大批量運送人流的交通工具。
記者：然而上海郊區的發展模式，還是“地廣人稀”的思維，郊區修建道路時，一般也多考慮機動車車道。客觀上，郊區有時可能很長時間也等不來一輛公交車，末班車時間為晚上7點，被戲稱為“幽靈公交”。這一切似乎都導致郊區居民沒有小汽車不行。
潘海嘯：這種現狀需要改變，而不是迎合。
美國、加拿大的一些大中城市發展特點是低密度蔓延式，城市規模大，人口密度小，確實比較適合P+R。那麼，我們目前使用P+R設施的目的究竟是什麼？是不是適合未來的城市發展？這些都需要評估，而不是簡單模仿。
記者：您言下之意是，以上海城市的發展速度、人口密度，即使郊區也不適合鼓勵機動車和P+R設施？
潘海嘯：是的。上海現在郊區地鐵站附近也不再是空曠一片，同樣不可能任由碩大的停車場無限增加泊位空間。莘莊站、淞虹路站等，如今已經成為副中心、繁華區。未來，可能有更多市郊換乘樞紐、地鐵終端發展為副中心，甚至商業繁華區。
我們現在常常抱怨，上海一些郊區副中心商圈，每到雙休日車輛嚴重擁堵。而有些曾經被視為上海郊區的地方，如今即使工作日也擁堵不堪，比如五角場。這些都是前車之鑒，城市交通的發展、換乘樞紐的設置，需要長遠眼光。
而全球城市，如今都在鼓勵慢行系統。比如荷蘭，許多地鐵站樞紐都建立瞭大型的自行車停車場，鼓勵自行車換乘地鐵。2010年，紐約市為公交車站樞紐建設瞭37座新的自行車停車棚。在瑞士，一些交通樞紐附近的停車場，專門用來與公交車接駁。
與其在上海地鐵終端建造機動車停車場，還不如建造大型單車停車場和公交總站。這樣做，鼓勵的不僅僅是共享單車，更是傢用自行車。尤其對上班族來說，每天通勤路線是固定的，適合購買更舒適、時尚、昂貴的自行車，在郊區寬敞的道路上騎行前往地鐵樞紐。
郊區建設也應考慮公交走廊和非機動車，避免在各方面過度依賴小汽車。
X+R停車場或許才是未來大勢所趨。
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